ターボ化への道(センサーチェックして燃調キメる!?)

インジェクターを変えてからアクセルのツキは悪いままなのだが
今回もかみさんに黙っておいて、買い物に乗っていって貰った。
帰ってくるなり「アクセルがなんか変なんだけど?」と微妙な
み号の変化を感じたユーザの的確な声が返ってきて驚く(笑)。


インジェクター交換時にコネクタを外しただけのつもりでしたが
スロットル全閉を検出する位置をズラしてしまいツキの悪化を
招いたか?と考え、なんとなく覚えていた某ロドスタショップの
スロポジ調整を真似ようと提供頂いた整備書をみてみると・・・

SSTを使わないスロットルセンサーの点検は「サーキットテスタを使用してECU端子の電圧を測定する」とある。標準値スロットルバルブ全閉時0.1V〜1.1V、スロットルバルブ全開時2.8V〜4.5V(全閉〜全開まで電圧値がスロットル開度に応じてスムーズに増加することを確認する)ともある。

DWの配線図を見てみるとスロポジセンサは可変抵抗のみ。アイドル制御から抜けるスイッチらしきモノは見当たらない。しかも全閉時のセンサ標準電圧が0.1V〜1.1Vとかなり幅広く取られていて、スロットルの全閉状態を判断するための調整可能なメカ的部分が無いことに気付く。

またスロポジセンサーからのECU端子と言えばeマネに接続され、アクセル開度の電圧がリニアに出ている部分。eマネ側のスロットル設定値として全閉時0.50V、全開時4.26Vと測定のあと設定してあり、インジェクター交換作業後も変化していない。


≪こちらショップサイトから拝借したNA8配線図の一部≫
ショップサイトをよ〜く読んでみるとNBには必要ありませんと
書いてあった。どうやらDW同様にスロットル全閉を判断する
スイッチは無いらしい。そんな訳でスロホジセンサはシロ
NAロドスタに限って狂った時に要調整となるようである。

スロットルセンサー点検の次項目には「基準値外の場合スロットルセンサ調整を行う。しかしスロットル・アジャスティング・スクリュ(TAS)はメーカーセットのため調整は行わない。行った場合エンジンに悪影響を及ぼす可能性がある。」と脅迫めいた記述がされている。


こちらがスロットル・アジャスティング・スクリュ(TAS)。
スロポジは異常無いので壊すと怖いから触らない(笑)


何が原因なのか暫く考えるが、週末の買い物中に閃いた!

eマネの仕様でインジェクター交換補正はエアフロ電圧を減衰させ補正としているためECUへの電圧値が通常より微妙に低くなる。どうやらコレがアイドル制御から離れるべき電圧が掛かるまでアクセル開度とのギャップを起こしツキの悪さを発生させているっぽい。

実際にインジェクター交換補正設定直後の試運転中にアクセルパーシャル付近でノッキングが久しぶりに発生し驚いた。吸気量から導き出されるエアフロ電圧はECU燃調マップの基本となるわけですが、コレも減衰され本来なら高負荷状態であるべきはずなのに低負荷と判断された分、点火時期が進角した事が原因だったようだ。

そんな自己完結理論を元にインジェクター交換直後、補正率を40%引きとしたモノをフィードバックが機能する25%引きまで減衰量を減らし、ECUが普通に制御する状態に近付け試運転。「まぁ、許容範囲に収まったかな」というところ。で、今度はアクセルを踏み込んだ時の±0kg/cm2直前のパワー感の無さと空燃比の薄さが目立つ。

図中の数値は適当なので参考になりません

インジェクターマップを増量したところで反映されず、フィードバック領域から抜ける部分が遅れている様に感じる。減衰量が減ったとはいえ標準より少なくなっているエアフロ電圧がココでも原因となっているようである。eマネ(青)のシンプル機能にしょんぼりしたが、この部分はエアフロ電圧を持ち上げることで対処。

しかし悩んでいる間に季節が変わり暖かくなってしまったので、ちょっと濃いめの燃調になっています。かみさん曰く「アクセルのツキとエンブレはかなり元に戻った」との事なので、ここまでは一応解決ということにします。

Special Thanks
某ロドスタショップサイト